Завершившиеся в середине сентября российско-белорусские военные учения «Запад-2025» неожиданным эхом отозвались в экономиках Китая и Европы. А также на просторах Северного Ледовитого океана.
Если коротко: сама доведшая себя до политического исступления многолетней антироссийской истерией Польша к началу маневров с 12 сентября крайне необдуманно, как оказалось, закрыла всякое движение на свою территорию через погранпереходы с Белоруссией. При этом Варшава пообещала, что «движение будет восстановлено, как только граница окажется полностью безопасной».
На что, например, американская газета Politico мгновенно отреагировала, причем едва ли не с издевкой: «При нынешних крайне напряженных отношениях между Европой и Москвой с Минском и унылых перспективах в этом отношении подобное решение означает, что транзит перекрыт едва ли не навсегда».
Но, возможно, самое удивительное, что главным пострадавшим от перекрытия белорусско-польских рубежей чуть не оказался почти бесконечно далекий от этих мест Китай. Дело в том, что через враждующие страны проходит очень оживленный торговый маршрут, по которому перевозится до 90% железнодорожных грузов между Китаем и ЕС. От своевременной доставки которых зависят, скажем, такие гиганты международной электронной коммерции в Европе, как Temu и Shein.
Одна только Польша на этом китайском очередном «Шелковом пути» рассчитывала до 2040 заработать от транзита через Белоруссию и Россию до 48 миллиардов долларов. Теперь, как выясняется, ничего подобного, скорее всего, не состоится.
Хотя бы потому, что всего за две недели, пока граница между Польшей и Беларусью была закрыта, на ней скопилось более 130 китайских поездов с товарами на миллиарды евро. Об этом сообщило издание Yicai.
Вы только попробуйте вообразить эту гигантскую кавалькаду вагонов и локомотивов, растянувшуюся до горизонта!
Мало что изменило и то, что быстро осознавшие свою ошибку поляки неделю назад дали таки разрешение возобновить железнодорожное движение через границу. При этом сами военные учения финишировали еще 16 сентября.
Но Пекин уже успел убедиться, что маршрут, на который в целом приходится до 3,7% торговли между КНР и ЕС, явно политически ненадежен. Мало ли что взбредет в головы тем же полякам, допустим, завтра?
А на кону, тем временем, просто гигантские деньги. И не исключено, для КНР ухнули бы они в одночасье неизвестно куда, если бы Пекин благоразумно не начал задолго до «Запада-2025» энергично готовиться к такому развитию событий.
Китайцы давно решили вообще поменьше зависеть сумасбродов в потихоньку сходящей с ума Европе. И часть грузового транзита перебросить на быстро освобождающийся ото льдов Северный морской путь. Перекрытие польско-белорусской границы, похоже, только ускорило этот шаг Пекина.
Теперь можно смело сказать: новая эра в коммерческом использовании Севморпути открылась 20 сентября 2025 года. Именно в этот день явью стало то, о чем многие мечтали еще во времена Советского Союза: путь через Русскую Арктику стал реальной альтернативой океанского транзита между Азией и Европой через Суэцкий канал.
Наглядным подтверждением этому предстал первый рейс огромного китайского контейнеровоза Istanbul Bridge (класса Panamax), плавающего под либерийским флагом. Чуть более недели назад со множеством коммерческих грузов на борту он вышел из порта Нимбо (КНР).
Далее судну водоизмещением 54437 тонн предстоит в сопровождении ледоколов одолеть множество ледовых полей Арктики. Что сделать, стоит заметить, ежегодно проще всего именно в августе-сентябре-октябре. Когда за недолгое и не слишком щедрое в высоких широтах на солнечное тепло заполярное лето льды хотя и остаются почти сплошными, но все же истончаются до максимальных пределов.
Для Istanbul Bridge, принадлежащего китайской транспортной компании Haijie Shipping Company, это важно, поскольку ее контейнеровоз построен давно и вовсе не для плаваний в Северном Ледовитом океане. Поэтому в районе ватерлинии не имеет специального усиленного ледового пояса.
Однако предусмотрительные китайцы не были бы таковыми, если бы загодя не побеспокоились о безопасности начавшегося рейса. Именно в этих целях этот же контейнеровоз, но под именем Flying Fish 1, уже однажды проходил теми же водами. Тогда — от Санкт-Петербурга в Циндао.
Тот переход на Балтике стартовал 18 августа 2024 года. А уже 12 сентября судно ошвартовалось у китайского причала. Таким образом, пробное плавание по Севморпути заняло всего 25 суток.
Для сравнения: традиционный путь по Индийскому океану, Средиземному морю и Атлантике через Суэцкий канал обычно занимает 40−50 дней.
Средняя скорость китайского судна на маршруте составила 18,4 узла. Даже через арктические льды у Flying Fish 1 она оставалась очень приличной — до 15 узлов.
Теперь, стало быть, Istanbul Bridge предстоит проделать тот же путь еще раз. Но — в обратном направлении. Открыв, таким образом, регулярное сообщение по не существовавшей доселе линии Arctic Express вдоль берегов Русской Арктики между тремя крупнейшими китайскими портами (Нинбо-Чжоушань, Циндао и Шанхай) и главными торговыми гаванями Европы — британским Феликстоу, голландским Роттердамом и германским Гамбургом.
По предварительным расчетам, начавшийся рейс будет завершен еще быстрее прошлогоднего, тестового — всего за 18 суток. Что сделает его крайне выгодным с коммерческой точки зрения почти для любой страны.
Об этом в открытую не сообщается, но почти наверняка по всей трассе Севморпути обеспечивать переход Istanbul Bridge вовсе не бесплатно будут наши спасательные, гидрографические и навигационные службы. А, кроме того, — осуществят ледовую проводку Istanbul Bridge именно российские ледоколы. Потому что больше в тех краях пока просто некому.
Факт остается фактом: на сегодня никто в мире не имеет столь могучего ледокольного флота, как Россия. Одних только атомных ледоколов к сегодняшнему дню построившая восемь («Таймыр», «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы», «Арктика», «Сибирь», «Урал» и «Якутия»). Поэтому на открывающейся логистической линии Arctic Express без нас еще долго никому обойтись не удастся.
Между прочим, складывается впечатление, что умеющих считать деньги китайцев эта зависимость несколько беспокоит. И это несмотря на подчеркнуто дружественные отношения Москвы и Пекина. Но кто его знает, как сложится в будущем?
Исходя из этого, Пекин, не имеющий прямого выхода к берегам Северного Ледовитого океана, еще в 2018 году самостоятельно и на весь белый свет официально объявил себя арктической державой. И весьма энергично принялся подтверждать этот статус.
В свое время на Западе ходили разговоры, будто Пекин официально предложил финнам в целях изучения Арктики за ежегодные 40 миллионов долларов арендовать у них в Лапландии, близ города городе Кемиярви, небольшую военно-воздушную базу. И начать с нее регулярные полеты в приполярные районы для наблюдения за ледовой обстановкой. Что предполагало и серьезное удлинение взлетно-посадочной полосы.
Но тогда в ту пору нейтральная, но очевидно давно втайне тяготевшая к НАТО Финляндия на это не пошла. Опасаясь, вероятно, что китайские самолеты с разведывательной аппаратурой окажутся слишком близко от важных объектов Североатлантического альянса в Северной Европе.
Но вот что уж китайцам точно никто не мог запретить — это в ускоренном темпе начать строительство собственно ледокольного флота.
Когда эта работа началась всерьез, КНР располагал единственным научно-исследовательским судном ледового класса, способным ходить в Арктику, – Xuelong (в переводе — «Снежный дракон»). Построенным в 1994 году специально для Китая в украинском тогда Херсоне по советскому еще проекту 10621, тип «Иван Папанин». Но мощность его была сильно ограниченной. Лед толщиной, превышающей 0,8 метра, взломать он был не в состоянии.
Для очень амбициозной и нацеленной на приполюсные районы Северного Ледовитого океана программы Пекина этого было совершенно недостаточно. Поэтому 10 сентября 2018 года на судоверфи Цзяннань спущен на воду Xuelong 2 («Снежный дракон 2»). В создании которого приняла самое активное участие финская кораблестроительная фирма Aker Arctic.
Китаю это новое исследовательское судно, способное со скоростью в 3 узла одолевать льды толщиной в 1,5 метра, обошлось в 153 миллиона евро. Только вот для осуществления глубоких круглогодичных исследований в Арктике и этого оказалось маловато.
Чтобы стало понятней — насколько маловато, приведу пример из собственного небольшого мореходного опыта.
В мае 1987 года мне под руководством известного российского ученого-полярника Артура Чилингарова довелось участвовать в весьма сложной и даже рискованной местами экспедиции атомного ледокола «Сибирь» на Северный полюс. Только не на той «Сибири», которая работает и нынче на Севморпути. А прежней, класса «Арктика», выведенной из эксплуатации в 1992 году. И к 2021 году на Кольском полуострове разделанной «на иголки».
Так вот, по окончании того похода на Диксоне растроганный Чилингаров признался, что ему «хочется расцеловать каждую заклепку в нашем молодчаге-ледоколе». Который, ведомый капитаном Зигфридом Вибахом, сокрушительной мощи ударами кованным форштевнем «с разбегу» часами прорывался через торосы, толщиной местами до 18 метров. Дотоле никто не был уверен, что такое вообще возможно. Но мы прошли.
Китайцы, несомненно, хотят научиться тому же. Поэтому в 2018 году стало известно, что государственная Китайская национальная ядерная корпорация (CNNC) приступила к реализации проекта по разработке собственных атомных ледоколов.
В 2019 году Дэн Айминь, представитель Китайского центра исследований и проектирования судов в Ухане, известного также как «Научно-исследовательский институт 701», представил несколько концептуальных проектов атомных ледоколов. В том числе — массивного судна водоизмещением 38 000 тонн, способного работать во льдах толщиной до 3 метров. Которое, скорее всего, скоро будет доведено до ума и названо «Снежным драконом-3».
Для сравнения: водоизмещение новейшего российского атомного ледокола «Урал», спущенного на воду в конце 2022 года, составляет более 33 000 тонн. Это судно способно преодолевать ледовые поля толщиной в 2,8 метра. То есть — возможности, сопоставимые с «китайцем».
Что еще важно: за рубежом утверждают, будто со спуском этого ледокола китайцы смогут уйти от смущающей их сейчас зависимости от нашего «Росатомфлота» в освоении Северного Ледовитого океана.
Более того. Со временем (и после обзаведения соответствующими ледокольными возможностями) они якобы собираются в Арктике проложить собственный логистический маршрут. Трасса которого пройдет несколько севернее российского Севморпути. И тем стать еще более самостоятельными в высоких широтах.
Получится ли это у Пекина? Поживем — посмотрим.
Но вот что уже совершенно очевидно: на все эти слишком очевидные успехи России и Китая со все возрастающей обеспокоенностью взирают наши общие конкуренты в Соединенных Штатах. Слишком засидевшихся на старте. И облагающими к сегодняшнему дню всего тремя достаточно худосочными дизель-электрическими ледоколами, с которыми к Северному полюсу или даже на Севморпуть соваться в иные месяцы — даже мечтать не приходится.
Именно поэтому, как сообщает Reuters со ссылкой на свои источники в Белом доме, на недавней встрече президентов Путина и Трампа на Аляске американский лидер предложил Москве подумать над продажей или сдачей в аренду американцам одного из восьми отечественных атомных ледоколов. В обмен, естественно, на некоторое ослабление санкционной удавки на шее России.
Судя по тому, что никакого развития впоследствии эта тема не получила, Москва ни на что подобное идти не намерена. И действительно: с какой стати нам задешево делиться с Вашингтоном добытыми русским техническим гением самыми передовыми в мире «ноу-хау» в деле покорения Арктики?
