Давненько мы не были на отечественном автомобильном заводе, который выпускает действительно отечественные машины. Таких у нас можно по пальцам пересчитать, причём по двум. Поэтому предлагаем немного побродить по заводу в Нижнем Новгороде и посмотреть, как ему живётся и чем дышится в нынешнее время.
Четыре линии, а вокруг — роботы
Ни для кого не секрет, что автомобильный завод в Нижнем Новгороде просто огромный. На его территории можно заблудиться, причём не гуляя пешком, а разъезжая по его территории на машине. Но мы теряться не будем: так как хочется увидеть самое главное, отправимся сразу в самое интересное место предприятия — на производство грузовых автомобилей (ПГА). Тут можно понаблюдать, как из разных частей получаются готовые машины. То есть, посмотреть сборку всех поколений Газелей, Соболей, среднетоннажных Валдаев и прочих автомобилей с оленем на эмблеме. А уж оттуда заглянем и в сварочный цех, и в цех окраски. Ну а пока — открываем дверь на территорию ПГА.
Первое, что мы видим, это десятки суетливых роботов, которые, как маленькие тягачи, таскают тележки с запчастями. Раньше их тут не было: роботы-тележки во внутризаводской логистике появились в 2023 году. Казалось бы, удивить ими сложно: такие роботы есть на многих современных автомобильных заводах. Но есть одна маленькая деталь: обычно их покупают, а вот в Нижнем их разработали сами и строят тут же, на отдельном участке на территории ПГА, причём строят серийно. Ну и так как экономика должна быть экономной, то многие детали этих роботов — это детали от Газелей и ПАЗиков. Например, газелевский моторчик дворников стал управлять поворотами, да и многие другие запчасти от более серьёзной техники тут тоже пригодились. Весит такой робот килограммов 250, а тащит на себе целых 1100. К тому же он очень крепкий: можно на Газоне переехать, ему ничего не будет. Впрочем, такие ситуации практически исключены: ездят роботы только по дорожкам-линиям с датчиками и при этом общаются между собой с помощью сети Wi-Fi. Так что в бестолковости, свойственной иногда человеческим грузчикам в состоянии изменённого сознания, их упрекнуть сложно.
Итак, роботы с тележками подъезжают к специальному магазину, где при необходимости им меняют аккумуляторы, а в обязательном порядке — раздают задания. Узнав, кому, куда и что надо отвезти, они разбегаются по цеху. Пойдём за ними и посмотрим, что и куда они тащат на своих спинах.
Всего тут четыре линии. На первой собирают цельнометаллическую малотоннажную технику всех поколений, на второй — спецтехнику (в первую очередь — санитарные машины, но могут и другие, например, пожарные), на третьей — бортовые малотоннажные автомобили всех поколений, на четвёртой — среднетоннажники. И с первого конвейера многие машины едут сразу на второй: там обычные ЦМФ доводят до конечного продукта в виде машин скорой помощи и прочей спецтехники.
Разумеется, кабины, цельнометаллические кузова, рамы поступают в сборку уже в готовом виде. Прямо за стеной находится цех окраски, откуда приходят кабины. ЦМФ приезжают по «второму этажу» — с помощью конвейера под потолком. Оператор ставит кабины на тележки, и роботы тянут эти тележки на конвейер сборки кабин.
Как известно, у всех машин есть разные комплектации, и автомобили из Нижнего — не исключение. Стоять и разбираться на конвейере, какие прикрутить тормоза и какой поставить салон, слишком долго. Да и чревато ошибками. Поэтому на каждой машине сборку висит специальный листок — манифест, на котором указана комплектация, а на каждом посту на сборке установлены мониторы, которые помогают сборщику выбрать нужные детали. Как только автомобиль приходит на пост, на мониторе загораются позиции с указанием номеров ящиков, в которых лежат нужные комплектующие. Сборщику даже не приходится думать — нужно только взять то, что указано на мониторе.
Кстати, а что делать, если в таре заканчиваются детали? Ни на какой склад бежать не надо. Достаточно положить специальную карточку в ящик заказов, и тогда за тарой приедет погрузчик, который сам её заберёт и отвезёт на склад. Ну а следующий погрузчик всё нужное доставит к посту в лучшем виде.
Рама по конвейеру сначала движется в перевёрнутом виде: так проще устанавливать то, что крепится к ней снизу (в первую очередь — мосты и рессоры). Как только все нужные детали установлены, раму переворачивают и отправляют дальше — ставить мотор с коробкой и всё остальное. На другом конце цеха есть линия подсборки силовых агрегатов, куда приходят отдельно двигатели, коробки передач и сцепления. Там их собирают и по подвесному конвейеру по второму этажу привозят на установку. Колёса, кстати, приходят на сборку тоже в готовом виде и в буквальном смысле — с потолка.
Рожковыми ключами мосты, рессоры и прочие компоненты к рамам не прикручивают — для этого есть пневматический инструмент. Причём он намного сложнее, чем простой гайковёрт. Это сложные машины, некоторые из которых могут с определённым моментом затягивать сразу по шесть резьбовых соединений. Более того: все данные о моментах затяжки каждой гайки каждой машины записываются на сервер и сохраняются на будущее. Ну а чтобы этот момент всегда был нужным, все инструменты подключены к системе контроля.
Обратите внимание на жгуты проводов, которые видны на рамах. Все они проложены заранее, поэтому даже при установке фургона никаких врезок в проводку не делают. Каждая лампочка даже в спецавтомобиле подключена действительно заводским способом, а не с налётом кустарщины, как это иногда бывает при установке надстроек сторонних производителей.
Завод — место приличное, даже очень, но и на нём не обошлось без красных фонарей. Их много — на каждом посту. Правда, говорят они не о возможности некультурных развлечений, а о проблемах. Если в ходе сборки что-то пойдёт не так, оператор включает фонарик, и начинается отсчёт тридцати секунд. Если проблему удаётся быстро решить, фонарь выключают. А если нет, то конвейер придётся остановить, чтобы заняться вопросом более детально. Главное, что брак по конвейеру в любом случае дальше не поедет. А отметка об этом событии останется и на бумаге, и в электронной истории сборки автомобиля. Ничего страшного в этом нет, напротив – лишняя гарантия того, что несоответствие точно будет исправлено. И хорошо, что оператор не боится зажигать свой фонарь: лучше так, чем тащить дефект по сборке от поста к посту до склада.
Самая интересная операция на конвейере имеет жаргонное название «свадьба». Это тот момент, когда на шасси устанавливают кузов или кабину, и машина наконец-то начинает выглядеть машиной, а не набором больших и маленьких деталей.
Как мы уже говорили, часть машин с первого конвейера отправляется на второй, где, например, из обычного ЦМФ делают машины скорой помощи. Тут в фургон укладывают шумоизоляцию, полы, затем монтируют мебель. Само собой, всё содержимое таких машин — отечественное. Другого сейчас нет и, вроде бы, и не надо — обходятся комплектующими местных производителей.
Разумеется, завершение сборки не означает, что машина окончательно готова. Её требуется ещё проверить и отрегулировать некоторые вещи. Например, установить углы схождения и развала колёс, настроить фары. Всё это тоже делают с помощью автоматического оборудования, очень быстро и точно. Кроме этого каждая готовая машина должна пройти тщательную проверку, а ЦМФ ещё и очень хорошо «искупаться» в дождевой камере. Есть и другие проверки, их много, но не все они проводятся в этом помещении.
Остаётся только один вопрос: а откуда на сборку приходят кабины и кузова? Само собой, из цеха сварки. Забежим туда на несколько минут.
Цех сварки располагается в старом корпусе, построенном ещё в 30-х годах прошлого столетия. Но внутри он, само собой, не такой, каким своими окнами глядел на первые ГАЗ-АА и ГАЗ-А. За последние десятилетия он пережил несколько существенных реконструкций. В 90-е этот цех был переоборудован под сварку ЦМФ семейства «Бизнес», а второй раз его серьёзно модернизировали к 2015 году, когда осваивали производство фургонов следующего поколения Next. Тогда его существенно перепланировали и разместили в нём новое оборудование, так как новое поколение машин варят другие роботы – не те, что варили «бизнесы».
В то время сварочное оборудование для выпуска обоих поколений занимали по половине корпуса цеха: с одной его стороны варили кузова для «бизнесов», с другой — для «некстов». К 2022 году, когда запускали производство Соболь NN, объём выпуска машин поколения «Бизнес» значительно сократился, и это позволило сжать занимаемую им площадь в два раза. Две линии сварки боковин (левой и правой) объединили в одну, а на освободившемся месте начали делать боковины Соболя NN и Газели NN со средней крышей (до этого в «газельей» гамме фургоны Next и NN предлагались только с высокой крышей).
Новую линию для машин поколения NN монтировали в три этапа. На старте, пока объемы выпуска небольшие, запустили её на 40% мощности. На втором этапе её отладили и модернизировали накопитель на «втором этаже» для готовых кузовов (нужно было, чтобы он вмещал их больше). Ну и последнее — это монтаж ещё некоторого количества нового оборудования, после чего цех вышел на проектную мощность.
Да, «оборудование» — ключевое слово в описании процесса сварки. Автоматизация процессов доходит до 85%, и люди тут нужны только для того, чтобы немного помогать роботам. Звучит странно, но этот тот случай, когда не техника помогает человеку, а человек — технике. Ручной труд используется только в начальном этапе сварки и в конце. Сначала оператор закладывает детали будущих лонжеронов и боковин, которые приходят из цеха штамповки, потом фиксирует зажимы и нажимает кнопку. Сам! Своими руками. И затем роботы всё варят. Причём они универсальные — умеют сами менять оснастку. Надо — возьмут сварочные клещи, надо — манипуляторы. В общем, страшно представить, что будет, если они взбунтуются. Хорошо, что буйных терминаторов в их рядах нет.
На финальном этапе опять появляются люди. Они варят то, куда нецелесообразно ставить роботов: кронштейны, закладные гайки. И отправляют готовые кузова и кабины в цех окраски.
Кстати, информация для технических маньяков: обратите внимание на металлические элементы, соединяющие боковину и крышу. Они немного отличаются по цвету, потому что это — единственные не оцинкованные элементы во всем кузове. Ну а как иначе давать 12-летнюю (!) гарантию от сквозной коррозии для машин поколения NN?
Помыться и накраситься
Напоследок забежим в цех окраски. Он тоже расположен в старом корпусе 1937 года постройки, где раньше был прессовый цех номер один. С тех пор тут все изменилось, и от бывшего цеха остались только стены: тут и полы меняли, и кровлю. Ну и, конечно же, оборудование.
В почти нынешнем виде цех вступил в строй 1 сентября 2013 года. Реконструкцией занимались вместе с немцами: ГАЗ тогда сотрудничал с Daimler, и первыми отсюда вышли Mercedes-Benz Sprinter, а следом, конечно же, присоединились и Газели. С тех пор модельный ряд ГАЗа заметно расширился, и сейчас тут красят кузова каркасных автобусов, все цельнометаллические Газели, одно- и двухрядные кабины Газелей и Газонов Next, кабины Газелей NN и Валдаев. Используемая палитра достаточно богатая — 15 цветов. Эмали, грунт и лак — ярославские или из дружественных стран. Что ж, пройдёмся быстренько и тут.
Чтобы кузов или кабину покрасить, их надо сначала как-то притащить в этот цех. Учитывая размеры этих конструкций, сделать это не так просто. Часть готовых кузовов поступает с помощью транспортёра через тамбур-шлюз. Да-да, лишней пыли в цехе окраски быть не может, поэтому без тамбура не обойтись. Тем более что тут работают 22 системы кондиционирования, которые не только очищают воздух, но и формируют постоянный климат, который никак не зависит от времени года или погоды на улице. Другая часть продукции поступает по транспортной линии под потолком. На двух станциях кабины и кузова с транспортировочного скида (скид — это такая тележка, на которой перевозят крупные узлы) переставляют на скид цеха окраски и отправляют в достаточно сложный путь.
Первая технологическая операция на этом пути — нанесение катафорезного покрытия. Агрегат его подготовки представляет собой 13 ванн по 130 кубометров каждая. В первых трёх ваннах кузов моют в разных средах — в щелочном составе, деминерализованной водой, в фосфатирующем составе. Тут с кабин и кузовов удаляют масляную плёнку и всё лишнее, что осталось после сварки. Кристально чистая продукция отправляется дальше — в ванны катафореза. Кузов опускают поочерёдно в несколько ванн, и под напряжением в 300 вольт в течение 211 секунд катафорезный грунт осаживается на кузов. Таким образом создаётся покрытие, которое является основной защитой от коррозии. Кузов в ваннах покачивается, чтобы из всех полостей вышел воздух и грунт осел даже в самых труднодоступных местах.
В трёх последних ваннах кузов промывают от неосевшего катафорезного грунта. То есть от излишков, которые перед покраской нужно обязательно удалить. После очередного «купания» продукция едет в печь осушки. Тут её нагревают до 195 градусов, дают остыть и отправляют на линию нанесения герметика. Им обрабатывают все сварочные швы внутри кузова, кабины и моторного отсека. Это такая дополнительная защита от коррозии, и проводят её вручную. Причём швы, которые потом сможет увидеть клиент (законцовочные швы капота и дверей) обрабатывают настоящие ювелиры в одно движение, потому что кузов должен не только долго сохраняться, но и радовать своим внешним видом.
Следующий этап — поездка по подвесной дороге, где на днище кузова и колёсные арки распылением наносится противошумная мастика. И только после этого можно отправлять изделие в окраску.
Что с ним делают в «чистой комнате», где занимаются непосредственно окрашиванием? Ещё раз его протирают. Как я заметил, постоянно что-то мыть, сушить и протирать здесь очень любят: без этого не получится сделать кузов долговечным и красивым. А надо.
Маляры вручную наносят вторичный грунт в скрытые полости (проёмы дверей, подкапотное пространство). Затем на весь остальной кузов его наносят четыре робота. Они тоже прекрасно знают, какая именно машина стоит перед ними и какого она будет цвета: для этого им достаточно считать штрих-код на кабине. Автомат выбирает цвет, тип кузова и включает нужную траекторию движения роботов. Всего предусмотрено около 60 различных траекторий, по которым в процессе нанесения вторичного грунта будут размахивать своими руками эти механические маляры. А иначе никак: движения, с помощью которых можно успешно покрасить, например, однорядную кабину Газели, окажутся совершенно бестолковыми в случае покраски фургона на базе Соболя. Да и двухрядной кабины Газели тоже.
Итак, грунт нанесли, ещё разик высушили кабину или кузов в печи, можно двигаться на линию нанесения эмали. Но что надо сначала сделать? Правильно, ещё раз всё протереть.
Как мы уже говорили, гамма насчитывает 15 разных цветов. Но основных краскосистем — 12, из которых восемь — «металлики». Три оставшиеся — дополнительные минисистемы, которые используются для маленьких заказов. Так как далеко не все газовские машины — белые, роботам приходится периодически менять краскопроводы, к которым они подключаются. При возникновении такой необходимости, робот заходит в свой промывочный блок, быстренько моется и подключается к нужному краскопроводу. От «металлика» отмыться чуть труднее (краскопроводы для него устроены сложнее — без застойных зон, чтобы не осаждалась краска), но в любом случае в час отсюда выходят 11 свежеокрашенных кузовов. То есть каждые 5 минут 26 секунд и ни минутой больше.
Кстати, в зоне окраски тоже свой климат: тут всегда 23 градуса тепла и влажность 65%. Более того: два раза в неделю здесь контролируют скорость и направление потоков воздуха. Никаких горизонтальных «сквозняков» быть не может: в этом случае факел краски будет изменять направление, а это приведёт к браку.
Последняя операция перед отправкой кузова на сборку — консервация скрытых полостей, к которым относятся лонжероны, капот, низ дверей. Для этого специальным пистолетом в них впрыскивается восковый состав, после чего кузов отправляется на качели. Да-да, чтобы состав растёкся, кузов надо хорошенько покачать. И уже только после этого он отправляет на сборку. То есть туда, откуда мы начали свою экскурсию.
Кстати, скоро тут кое-что изменится: в процессе окраски эмалью скрытых полостей в ближайшем будущем планируют отказаться от ручной работы. Этим делом займутся тоже роботы, которые уже смонтированы. Они сами будут открывать двери и капот и красить то, что раньше красили люди. Сейчас вовсю идёт процесс написания новых траекторий для роботов, и это хорошее дело: чем больше этим занимаются механизмы, тем менее вероятны человеческие ошибки. Как выразился Анатолий Рыбаков в своих «Детях Арбата», нет человека — нет проблемы. Правда, эти слова он ловко приписал Сталину, но что поделать: про роботов тогда толком ничего не знали.
