Светом в конце мрачного тоннеля для отечественного авиапрома выглядит участие двух российских самолётов — SJ-100 и Ил-114−300 — в одной из крупнейших выставок гражданской авиации — Wings India в Хайдарабаде.
Оба самолёта сделаны целиком из отечественных комплектующих, а до авиасалона они долетели своим ходом, преодолев 7 600 км от подмосковного Жуковского — над Каспием, Индийским океаном и десятком стран мира.
На выставке-продаже наши лайнеры заняли места рядом с европейскими Airbus A321neo и A220, американскими Boeing 737 MAX 8 и 787 Dreamliner, бразильским Embraer — E195-E2 и ещё примерно тридцатью самыми современными самолётами и вертолётами, востребованными на рынке пассажирской воздушной техники.
После демонстрационных полётов российские авиаторы обсудили и первые контракты с потенциальными покупателями.
Объявлено, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и индийская компания Flamingo Aerospace подписали предварительное соглашение на поставку шести самолетов Ил-114−300 с 2028 года.
Ещё более грандиозные совместные планы касаются «Суперджета». Наша ОАК и индийская корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали договор о совместной деятельности по производству российского лайнера в Индии.
При этом HAL будет предоставлена лицензия на продажу собранных ею «Суперджетов».
Индийская пресса обратила особое внимание на то, «Суперджет» станет первым за 40 лет пассажирским самолетом, произведённым в этой стране. Ранее в Индии компанией HAL была локализована сборка британского ближнемагистрального AVRO HS748, рассчитанного на 40−58 пассажиров в зависимости от компоновки салона.
То производство началось в 1961 году и завершилось в 1988 году, и с тех пор индийский авиапром держал паузу в производстве гражданских лайнеров, выпуская только военные самолеты.
Вместимость «Суперджета» вдвое выше, чем у того AVRO, — от 87 до 108 пассажиров, а дальность полёта — до 4600 км — почти второе превышает возможности британского предшественника, производимого в Индии.
Оптимистичные эксперты из теперь уже крупнейшей по населению страны в мире с самым быстрорастущим пассажиропотоком в БРИКС предположили, что в течение 10 лет Индия выпустит около 200 «Суперджетов».
О реалистичности таких планов и о том, нащупал ли выход их кризиса авиапром России, «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов:
— Конечно, за самолётостроителей можно порадоваться, что они участвуют в крупной международной выставке и отважились как на длительный перелёт, так и на показательные полёты в ходе программы салона. Это — очень большая ответственность.
Но возникает вопрос о договорённостях на поставки самолётов. Как это произойдёт, если импотрозамещённый SJ-100 и Ил-114−300 до сих пор не сертифицированы даже в России?
Кроме того, чтобы продавать пассажирские самолёты, должна быть не только отечественная сертификация, но и западная. Потому что иначе их не пустят за границу, и они смогут летать только по Индии.
Эти нюансы настораживают, не дают особых надежд на скорое начало массового производства наших самолётов.
Есть и чисто производственные проблемы. Ил-114 не такой уж и новый самолёт. Он был сделан ещё в середине 80-х годов прошлого века, прошло около 40 лет.
То, что возвратились к этому самолёту, говорит о многом: как о передовых путях советского самолётостроения — мы полностью обеспечивали свой авиапарк отечественными лайнерами, создавали новые с прицелом на далёкое будущее.
Но это говорит и о том, что мы даже старые разработки наших гениальных конструкторов осваиваем с огромным трудом.
«СП»: А почему импортозамещённый Sukhoi Superjet New (SJ-100) и Ил-114−300 до сих пор не сертифицированы в России и когда это может произойти?
— Когда — это вопрос к производителям. Обещали и в прошлом году, и в позапрошлом. Обещают и в этом году, но я не знаю, сколько пустые обещалки будут продолжаться.
Для того, чтобы провести сертификацию, изготовитель должен сделать образец, который можно представить на эту процедуру. Сертификации подвергаются все составляющие и комплектующие самолёта, поэтому лайнер должен быть выполнен из таких изделий.
Сейчас нет образца, объекта, предмета, который можно было бы представить на сертификацию. Да, что-то летает…
«СП»: Индийская компания HAL подписала предварительное соглашение о локализации производства «Суперджетов». Как они будут производить несертифированный самолёт, и хватит ли нам запчастей ещё и для производства в Индии? И что касается продаж за границу Ил-114−300: не пойдёт ли это в ущерб нашим пассажирам при растущем дефиците лайнеров на внутренних линиях?
— Что касается продаж, то перед нами встанет выбор: кого удовлетворять в первую очередь — россиян или жителей Индии.
В этом предстоит государству разобраться. Но по обещаниям сроков поставки «Илов» в Индию (с 2028 года) я могу констатировать только одно: ни единого своего обещания наш авиапром за последние 35 лет не выполнил, ни одной государственной программы не исполнил.
Остаётся надеяться только на чудо: что обещание, данное Индии, станет первым из выполненных нашими авиастроителями.
Что касается сборки «Суперджета», то нужно посмотреть, о каком самолёте идёт разговор. Если они будут делать «Суперджет» первого варианта (SSJ-100), где большинство комплектующих (до 85%) — западные, то проблем не будет. И тогда Запад будет у индийцев этот самолёт покупать — он сертифицирован на всех уровнях.
Если же это будет SSJ-100 из наших комплектующих, то российская промышленность не потянет сотни авиадвигателей и тысячи экземпляров других изделий для Индии.
Индийской корпорации HAL это тоже может оказаться не нужно, потому что она не сможет этот самолёт продать за границу.
Поэтому тут нужно разбираться, где проект, а где прожект.
«СП»: Индийская пресса восторженно восприняла весть о локализаци «Суперджета» прежде всего потому, что в 1988 года в этой стране гражданских самолётов не делали, а только военные. Потянет ли местная промышленность возрождение пассажирского авиапрома, пусть даже речь пойдёт об SSJ-100 на западных комплектующих?
— Можно посмотреть на российский авиапром. В военной сфере у нас компетенции есть, а в гражданской — всё понятно. У них то же самое. Гражданская часть отрасли простаивала те же 35 лет.
Там нет соответствующих компетенций, о чём вольно или невольно напоминает индийская пресса. Знает ли наше правительство об этом, предлагая подобные соглашения? Если знает — то мы должны будем либо поднимать их гражданский авиапром, либо — имеем дело с прожектом, который не получит продолжения.
«СП»: Почему мы представили на Wings India в Хайдарабаде только два самолёта? Где МС-21, где «Байкал»? Пусть они сами и не долетят — можно было доставить…
— А зачем организаторам авиасалона неготовые самолёты? Они же разбираются в авиации. Знают, что МС-21 наш — без двигателя, а «Байкал» — вообще непонятный «корабль», о котором даже полпред президента и заместитель председателя правительства России Трутнев сказал, что проект зашёл в тупик.
В Индии прекрасно об этом знают, и зачем им барахло на авторитетной выставочной площадке?
