После успешной презентации нашего Ил-114−300 на одной из крупнейших выставок гражданской авиации: Wings India в Хайдарабаде — хорошие новости об этой воздушной новинке приходят едва ли не ежедневно.
Любопытно, что на том же авиасалоне был показан импортозамещённый «Суперджет», но о нём с тех пор ни слова.
В эти дни Ил-114−300 проходит испытания в условиях экстремально низких температур Республики Саха (Якутия), а по некоторым сообщениям, даже осуществил посадку на заснеженный грунт.
Климатическая «всеядность» и способность приземляться вне взлётно-посадочной полосы — на снег, почву и щебень — главный козырь регионального турбовинтового самолёта, который ориентирован на заполярные широты, но может спокойно работать в тропическом, субтропическом и жарком пустынном климате.
Одновременно поступает информация о готовности «небесного вездехода» Ил-114−300 к серийному производству.
Сообщается, что дальневосточная авиакомпания «Аврора» получит первые 20 турбовинтовых Ил-114−300 в 2028 году. Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев уточнил, что они требуются для замещения устаревших Ан-24/26, которые через два года полностью исчерпают лётный ресурс.
А на совещании по теме перспективы производства и эксплуатации Ил-114−300, которое прошло 16 февраля, было заявлено, что государственная лизинговая компания ГТЛК, которая в дальнейшем станет посредником при продажах этого самолёта, хочет получить три-четыре таких борта уже во второй половине текущего года.
Производители лайнера тоже смотрят в будущее с оптимизмом. Начальник цеха окончательной сборки Авиационного завода имени П.А.Воронина (в подмосковных Луховицах) Александр Шашков сообщил: «В среднем, нужен месяц, чтобы создать один такой самолёт. То есть мы сейчас выходим на такт изготовления 12 самолётов в год».
Суммируя, можно сказать, что вся картина, связанная с Ил-114−300, выглядит по нашим временам неестественно благополучно, «как в кино, когда ждет западня».
О том, не придётся ли нам снимать розовые очки, «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов:
«СП»: Олег Михайлович, в 2018 году всё было так же прекрасно с МС-21, в 2022-м — с Ту-214, а в 2023-м восторги вызывал «Байкал». Но в серии мы не увидели ни одного, ни другого, ни третьего. Чем лучше с Ил-114−300, который уже нежно окрестили «небесным вездеходом» и «воздушным пазиком»?
— За последние 10 лет ни одного обещания относительно срока выпуска гражданских лайнеров авиапром не выполнил.
Программа «1000 самолётов», утверждённая председателем правительства Мишустиным, постоянно сдвигается вправо и скоро уже закончится по календарным срокам, но авиакомпании не получили пока ни одного из этих воздушных судов.
Министры (с трансляцией по телевидению) неоднократно докладывали президенту, что вот-вот, счёт идёт на недели. Но эти недели превращаются в годы и десятилетия.
Поэтому говорить, что вот сейчас в связи с Ил-114−300 всё изменится… Я бы не набрался такой смелости и оптимизма.
Элементом политики авиапрома стало откровенное враньё со стороны бизнеса и высоких чиновников, включая министров. Они, как вы знаете, здорово подвели председателя правительства своими докладами и бумагами. Мишустин подписал «1000 самолётов», а оказалось, что это — туфта в полном смысле слова.
Между тем, нам сейчас угрожает очень серьёзная опасность. К 2030 году мы потеряем треть воздушного парка, если не начнём строить новые самолёты. Выйдут из эксплуатации по возрасту и износу 334 судна, как минимум. Об этом сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров на совещании в Совете Федерации.
Есть всем известное поручение президента России — увеличить к 2030 году объем внутренних пассажирских перевозок на треть. Но есть объективные предпосылки к тому, что они на ту же треть не вырастут, а упадут.
«СП»: Но с Ил-114−300 должно быть попроще, чем с другими детищами нашего современного авиапрома. Этот самолёт — глубокая модификация уже существовавшего легендарного Ил-14, который выпускался с 1940-х годов, а в модификации Ил-114 его делали с 1990-го до «нулевых» на заводе им Чкалова в Ташкенте совместно с КБ МиГ. Технологический базис есть, разве это не обнадёживает?
— Нам не на чем летать в районах Севера и там, где нет ни железных, ни автомобильных дорог, вопреки тому, что и базис для самого востребованного в тех местах Ан-2 был прочным. Но он до основания разрушен.
Руководство подмосковного авиазавода вполне корректно оценило свои возможности. Оборудование и наличие персонала позволяют производить окончательную сборку одного самолёта в месяц. Я им верю.
Но придут ли каждый месяц по два двигателя на самолёт (хорошо бы ещё и запас был в комплекте лайнера), и другие комплектующие изделия? Там только электрических проводов на десятки километров в каждом самолёте.
Завод готов собирать 12 единиц в год, если все смежники, которых сотни или тысячи, смогут вовремя исполнять свои обязательства. А в условиях вранья, в котором запуталась отрасль, я не знаю, кто обладает всей полнотой информации, и обладает ли ей кто-то вообще.
«СП»: Одновременно с Ил-114−300, большие авансы на выставке в Хайдарабаде получил и полностью импортозамещённый «Суперджет», но он нём с тех пор — молчок. Почему?
— Раз нет информации даже для обещаний и аплодисментов самим себе, значит — всё настолько сложно, что остаётся молчать.
