ЕС стремится запретить морские перевозки российской нефти: эксперты усомнились в реализации

Фото: t.me/infantmilitario

тестовый баннер под заглавное изображение

«Чем большей согласованности нам удастся достичь, в том числе на уровне G7, тем лучше, — отметил еврокомиссар после встречи министров финансов ЕС в Брюсселе. — Но если достичь более широкой договоренности не удастся, мы не будем отказываться от принятия мер на уровне ЕС».

Полный запрет на обслуживание морских перевозок российской нефти – одна из ключевых санкционных мер, вошедших в представленный Еврокомиссией в начале февраля 20-й пакет. Который, впрочем, еще не одобрен членами альянса. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на источники, озвученная Домбровскисом позиция не нашла поддержки у Мальты и Греции. Их официальные представители настаивают на том, чтобы к эмбарго присоединились страны G7 — в особенности Соединенные Штаты. В противном случае, отмечают дипломаты, выиграют только китайская и индийская судоходные отрасли.

В данной ситуации возникает несколько принципиальных вопросов, которые «МК» адресовал экспертам. Например, непонятно, сумеет ли Брюссель решить проблему внутренних разногласий и утвердить запрет без поддержки государств G7. И даже если ему это удастся, способен ли он проконтролировать соблюдение меры, найдутся ли у него для этого соответствующие инструменты? Наконец, если все же допустить, что запрет заработает в полную силу, какие могут быть последствия для России, для ее сырьевого экспорта и бюджета?

Игорь Расторгуев, ведущий аналитик Amarkets:

«Заявления еврокомиссара — это, скорее, попытка сохранить лицо на фоне провала предыдущих ограничений. Внутренние разногласия в ЕС слишком серьезны. Греция и Мальта, чьи судовладельцы, по данным Lloyd‘s List, ещё в январе контролировали почти 20% перевозок нашей нефти, заблокируют этот запрет или добьются таких исключений, которые сведут его эффект к нулю. Они прекрасно понимают, что уход европейских сервисов просто ускорит передачу оставшихся судов под управление азиатских и ближневосточных компаний, как это уже произошло с танкерами, попавшими под прошлые пакеты.

Что касается контроля со стороны ЕС, то инструментов для тотальной блокады у них просто нет. Они сами загнали себя в ловушку: отказ от нашей нефти привел к стремительному росту «теневого флота», который сейчас обслуживает основные потоки. Еврочиновники могут сколько угодно грозить санкциями портам в Индонезии или Грузии, но физически проверить каждое судно в море они не в состоянии, а страны-покупатели нашей нефти, такие как Индия и Китай, уже выстроили логистику, не зависящую от европейских страховщиков.

Для России последствия будут, но они давно учтены в прогнозах. Еще в феврале Центральный банк заложил в стрессовый сценарий цену на Urals в районе $45 за баррель, что заметно ниже текущих бюджетных проектировок. Мы уже видим падение нефтегазовых доходов — в январе они снизились вдвое год к году, до минимума за последние пять лет, и это без всяких новых запретов. Основная причина — вынужденные огромные скидки для основных покупателей, которые пользуются ситуацией. Новые ограничения ЕС, даже если их примут в урезанном виде, просто закрепят этот тренд: экспорт физически продолжится, но маржинальность будет падать. Бюджету придется ещё активнее задействовать резервы и наращивать внутренние заимствования, но критического коллапса экспорта не случится — рынок найдет новые схемы, как находил их все предыдущие годы».

Артур Леер, вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров:

«Сама постановка вопроса о полном запрете на обслуживание морских перевозок российской нефти без поддержки G7 уже показывает, насколько сложной и противоречивой выглядит эта инициатива. Когда внутри Евросоюза нет единства, когда разные страны и группы интересов по-разному оценивают экономические последствия подобных шагов, вероятность радикального решения заметно снижается. История санкционной политики последних лет показывает, что западные государства крайне редко действуют одномоментно и без подготовленных «буферов». Отказ от газа был поэтапным, ограничения по нефти также вводились постепенно, с оговорками и переходными периодами. Это всегда пространство для манёвра, для корректировок и частичных уступок. В ситуации, где уже накоплен значительный массив ограничений, рынок адаптировался, а внутри самого ЕС звучат сомнения, вряд ли кто-то возьмёт на себя ответственность за резкое решение без широкой коалиционной поддержки.

Даже если гипотетически представить, что запрет будет введён, добиться полного контроля за его соблюдением крайне сложно. Морская логистика — сложный и гибкий механизм. Да, инструменты давления у Евросоюза найдутся, да, меры могут стать более жёсткими и затратными для участников рынка. Но сама специфика перевозок, ограниченность профильного флота и существование альтернативных инструментов работы на глобальном рынке делают задачу тотального контроля практически недостижимой. К тому же российская экономики в силу своей гибкости уже не раз демонстрировала способность находить обходные маршруты и новые форматы взаимодействия, в том числе в регионах, которые принято называть недружественными. Полное «перекрытие крана» в современной мировой торговле — это скорее политическая формула, чем реалистичный сценарий».

Михаил Никитин, руководитель практики по международному бизнесу и финансам, партнер 5D Consulting:

«Риторика вокруг 20-го пакета санкций действительно выглядит всё более нервозно. Европа вступила в фазу экономического противостояния с Россией на истощение, и по всем показателям видно, что по ним самим это бьёт сильно. Отсюда и эта истеричность: они принимают пакет за пакетом, но де-факто продолжают покупать наши нефтепродукты, пусть и через третьи страны, например, через Индию. Санкции всё больше напоминают ритуал: их придумывают в Брюсселе, тут же закладывают в них лазейки для собственных же коммерческих интересов, а потом годами внедряют. Поэтому верить в то, что итоговый текст будет таким же жёстким, как громкие заявления, не приходится. Будут исключения, долгие согласования и, конечно, сопротивление Греции с Мальтой, которые просто не дадут убить свой судоходный бизнес.

Важно и другое: растёт разрыв между санкционной политикой Евросоюза и США. Для глобальных банков соблюдение формальных правил (комплаенс) — дело святое, но здесь они вынуждены выбирать приоритеты. Связь с американской финансовой системой, с американскими корреспондентскими счетами и инвестрынком для любого банка в мире важнее, чем отношения с европейскими регуляторами. Как показано в недавнем исследовании Oxford Law Blogs, США сохраняют уникальные рычаги влияния на глобальные платёжные сети, которых у ЕС просто нет. И если американский и европейский курсы начинают расходиться, банки будут лавировать, находя способы не потерять главное — доступ к доллару.

Европейцы, конечно, поняли, что бить по логистике — это единственное, что действительно создаёт нам проблемы. Поэтому вероятность ужесточения в этом секторе высока. Но, судя по утечкам в Bloomberg, внутри ЕС сейчас хаос: Италия с Венгрией блокируют санкции против портов, а Греция с Мальтой требуют гарантий от США. Вводить такое одним пакетом никто не рискнёт — слишком дорого для самих европейцев. Будут растягивать, поэтапно, чтобы и переговорный процесс не обрывать, и создавать информационный фон для давления. Внедрение контроля потребует времени и ресурсов. Но наш ответ — не в истерике, а в поиске внутренних стимулов. Поэтому сегодня так важны решения правительства по развитию несырьевого экспорта, поддержке бизнеса, «раскатке» новых маршрутов, о которых говорили и в Минпромторге».

Источник