Российские шинники в 2025 году начали уступать рынок импорту из Китая Доля российской шинной продукции на рынке в 2025 году упала до 51,5%. Местные заводы жалуются на то, что в КНР отрасль получает мощную господдержку, а решение проблем видят в новых льготах или выходе на экспортные рынки
Производство шин в России в 2025 году снизилось на 21% до 35,1 млн штук. Но общий объем рынка (отечественная продукция плюс импорт) сократился лишь на 12,5% и составил 68 млн штук, следует из данных Центра развития перспективных технологий (ЦРПТ, оператор маркировки «Честный знак»). Разрыв в динамике свидетельствует о том, что локальные игроки теряют свою долю рынка: в прошлом году она составила 51,5%, снизившись на 6 п.п. РБК разбирался, почему российские производители оказались в такой ситуации и какие пути решения проблемы видят в отрасли.
Большая часть внутреннего производства (80%) традиционно пришлась на легковые шины: их выпустили 28,1 млн штук, что на 20% ниже уровня 2024-го. В этом же сегменте сосредоточен и основной объем импорта — из 32,9 млн ввезенных шин 77% (или 25,4 млн) пришлось на легковые. Следом в импорте идут грузовые (10,5%) и легкогрузовые (6%) шины. Меньше всего завозили сельскохозяйственные и лесохозяйственные шины (0,9%).
В 2025 году 89% конечных продаж пришлись на сегмент легковых шин (+1 п.п. к 2024 году). За год снизилась доля продаж легкогрузовых (с 4 до 3,75%) и грузовых (с 2,7 до 2,15%) шин.
В структуре продаж в 2025 году лидируют сделки с конечным потребителем — на них приходится 42%, что на 4,5 п.п. меньше, чем в 2024-м, отметили в ЦРПТ. На организации в 2025-м пришлось 36% от общего числа продаж, что на 1 п.п. меньше, чем за год до этого. Уменьшилось и число продаж по госконтракту: в 2025-м — 0,7% от общего числа — на 0,5 п.п. ниже, чем в 2024. При этом на 5 п.п. выросло количество дистанционных продаж конечным потребителям — с 8 до 13%.
Что в 2025-ом было с автомобильным рынком
Вместе с рынком шин в 2025-м также существенно сократились и продажи самих автомобилей. По данным аналитического агентства «Автостат», продажи новых легковых машин снизились на 15,6% по сравнению с 2024 годом, составив около 1,33 млн штук. В то же время рынок легковых автомобилей с пробегом в прошлом году вырос на 3,3% и установил исторический рекорд за все время наблюдений (с 2007 года) — 6,24 млн штук.
Активнее всего, по статистике ЦРПТ, шины покупали на Дальнем Востоке (24,5 штуки на тысячу жителей среднемесячно), минимальный интерес зафиксирован на Северном Кавказе (6,5 штуки). При этом средние цены на легковые шины выросли на 9% до 7,3 тыс. руб. Грузовые шины в среднем подорожали почти на 6% с 23 834 руб. до 25 310 руб, легкогрузовые — на 7% (с 6 746 до 7 213 руб.). При этом средняя цена строительных, горных и промышленных шин упала на 23% — с 46 787 до 36 029 руб.
Китайское давление и сильный рубль
В Pirelli (итальянская компания владеет в России Воронежским и Кировским шинными заводами) ситуацию на рынке легковых шин называют дисбалансом. Локальные мощности способны полностью покрыть внутренний спрос, но импорт, преимущественно азиатский, занимает более половины рынка, а загрузка отечественных предприятий, по оценкам производителя, по итогам года составила лишь 55%. При сохранении текущих тенденций предпосылки изменения ситуации отсутствуют, считают в компании. В российском шинном холдинге «Кордиант» приводят схожую оценку загрузки мощностей — 57%.
«Основными факторами являются сильный рубль, который делает импортные шины дешевле, а также активная позиция азиатских брендов, которые в связи с введением новых барьеров и пошлин на традиционных для них мировых рынках сбыта все больше смещают свой фокус на российский рынок», — пояснили в Pirelli. Там также обратили внимание на риски, связанные с качеством: по данным Роскачества, на рынок могут попадать шины, не соответствующие экологическим нормам, что, по мнению производителя, создает неравные конкурентные условия.
Директор по маркетингу «Кордианта» Екатерина Гусева указывает на системную поддержку шинной отрасли в КНР. «Мы изучали вопрос формирования себестоимости шинной продукции в Китае, — рассказывает она. — Основной фактор — поддержка отрасли на уровне государства: субсидирование, снижение налоговой нагрузки, финансовые инструменты, сырьевая составляющая. Все это в совокупности позволяет импортерам ввозить товар по низким ценам и составлять конкуренцию отечественным производителям». По сути, резюмируют в «Кордианте», Китай сдерживает развитие шинной отрасли в России, поскольку объем импорта избыточен и создает давление на рынок.
Мощности по легковым и легкогрузовым шинам в России составляют порядка 51 млн штук, оценивают в «Кордианте». То есть при текущем уровне спроса локальные заводы могли бы закрыть практически всю потребность рынка, но импорт перекрывает эту возможность, считают в компании.
Как изменились потребности рынка
Основной прирост продаж на авторынке сегодня обеспечивают китайские автомобили, и почти треть из них (32,4%) требуют шин диаметра R18 и выше, говорит владелец сети дилерских центров «Альянс Тракс» Алексей Иванов. Исторически российские заводы были ориентированы на массовые типоразмеры до R17, и этот разрыв в модельном ряду закрывается импортом, поясняет эксперт. Владелец нового кроссовера физически не может купить резину отечественного бренда подходящего размера, поскольку ее нет в линейке, подчеркнул Иванов.
Ценовой фактор также работает в пользу импорта, особенно в бюджетном сегменте, добавляет он. Пока китайская шина стоит заметно дешевле, покупатель закрывает глаза на риск превышения уровня канцерогенов. В сегменте до 25 тыс. руб. за комплект выбор часто делается не в пользу качества, а в пользу экономии, констатирует Иванов. Он отметил, что правительство уже реагирует точечными мерами — с 2026 года вводится дифференцированный экосбор, который должен сделать дешевую резину из-за рубежа менее привлекательной для импортеров.
Управляющий партнер компании «S+Консалтинг» Елена Лазько также отмечает дешевый китайский импорт. Самой действенной экстренной мерой господдержки она считает введение заградительных пошлин и предоставление налоговых льгот. При этом итоговый пакет мер должен быть долгосрочным и учитывать интересы всех участников рынка, чтобы не нарушить баланс в торговых отношениях с КНР, добавляет Лазько.
В Pirelli предлагают несколько путей исправления ситуации. Первый — усиление протекционистской политики, направленной на поиск оптимального баланса с точки зрения объемов ввоза шин, а также ограничение импорта, который не соответствует экологическим и иным стандартам. Второй — активная государственная поддержка экспорта, например в страны СНГ.
Как шины катили на экспорт
В 2024-м рынок шин России оценивался в 56,4 млн штук, из которых примерно 17,5 млн пришлось на поставки из Китая (31%). Производство шин российскими шинниками в 2024 году составило 34,5 млн штук. Азиатские производители оперативно адаптировали ассортимент к требованиям рынка — доля Китая в импорте шин превысила 70% еще в 2024 году. Прежде 80% импорта приходилось на премиальный сегмент — к ним относились французские Michelin и японские Bridgestone.
Исторически российские шинные заводы работали в модели, где 50% продукции поставлялось на внутренний рынок, а еще 50% шло на экспорт. При этом отечественными мощности всегда были профицитными, но до 2022 года это компенсировались поставками за рубеж.
«Без сокращения объемов ввоза или без выхода на новые экспортные рынки сбыта отечественный шинный комплекс продолжит испытывать большое давление и экономические трудности», — резюмировали в Pirelli.
Читайте РБК в Telegram.
