«Ростех» презентовал поршневой двигатель М105, предназначенный для легких гражданских самолетов и вертолетов. Новое детище Объединенной двигателестроительной корпорации весит всего 75 кг и обладает мощностью 115 лошадиных сил. Авторы подчеркивают, что мотор М105 (и модификация М105 В для вертолёта) готовы к серийному выпуску и способны успешно конкурировать с зарубежными аналогами.
Интересная деталь: авиационные двигатели для уже существующих самолётов у нас рождаются в муках. До сих пор не решены все проблемы с двигателями ПД-8 для «Суперджета» и моторами ПД-14, которые необходимы самолёту МС-21−310. Совсем плохо дело с двигателем ПД-35, который позволил бы возродить производство самолётов семейства Ил-96 или Ан-124. Неясно, на чём будет летать Ту-214.
Зато авиамоторы для самолётов, которых не существует, появляются будто из рога изобилия. Недавно представлена не имеющая аналогов в мире гибридная силовая установка (ГСУ), в которой воздушный винт приводится во вращение электродвигателем.
Она предназначена для регионального одномоторного самолёта вместимостью 30 пассажиров. У нас такого самолёта нет, не проектируется, и не понятно, нужен ли он.
Примерно то же самое касается и нового подарка от «Ростеха». В мире есть воздушные суда, для которых нужны такие моторы, и в некоторых странах их очень много.
Это — двухмоторные самолеты, которые могут перевозить до 500 кг (включая пилота) или вертолёты грузоподъёмность 250 кг.
Россия пережила бум такой легкомоторной авиации в 90-е годы прошлого века. Мини-самолёты и вертолёты привозили из-за границы в ящиках, здесь собирали и продавали всем желающим. Их полёты первое время никак не регулировались, что создавало много проблем и ЧП.
В результате первая же редакция Воздушного кодекса (от 1997 года) крайне ограничила возможности для такого частного воздушного вождения, а дальнейшие поправки сделали его и вовсе практически запрещённым. После чего частный интерес к маленьким самолётам и вертолётам пропал.
В начале «нулевых» подобную технику попытались исполнять в России для нужд государства.
К примеру, в 2002 году была разработана амфибия СК-14 «Орион» — этот самолёт грузоподъёмностью 500 кг мог использовать для взлёта и посадки как сушу, так и воду (его днище представляло из себя лодку с колёсами).
Но производить его в итоге не стали, как и несколько лёгких вертолётов, разработанных в России тогда же.
Послужит ли подарок «Ростеха» возрождению легкомоторной авиации в России, и будет ли двигатель М105 нужен хоть для чего-нибудь? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов:
— М105 — это аналог австрийского двигателя Rotax-912, задачу создать его поставили ещё четверть века назад, когда делали наш самолёт «Орион». Потому что Rotax слишком дорого стоил для «Ориона».
И вот спустя много-много лет задача решена. Это хорошо.
Но могу сразу сказать, что задача приспособить самолётный двигатель ещё и под вертолёты до сих пор никем не была решена вполне успешно. Двигателей, которые бы идеально подходили и самолёту, и вертолёту в мире нет, потому что специфика нагрузок у них разная, разный режим работы и разная настройка.
«СП»: Значит, мы стали первыми.
— Некоторые пробовали это делать, но сталкивались с тем, что даже самый хороший самолётный двигатель не может долго работать в режиме висения вертолёта, который требует максимальной нагрузки. Начинаются перегревы, механические напряжения, и резко падает ресурс двигателя.
Но если эти проблемы решены, характеристики стали лучше, чем у первоисточника — австрийского Rotax, то можно только радоваться.
«СП»: Для самого лёгкого из всех российский вертолётов — Ми-34 — новый мотор М105 В подойдёт?
— Нет, совершенно точно. Для Ми-34 нужен свой двигатель. Сейчас на Ми-34М1 установили российский двигатель ВК-650, который избыточен по мощности, что не позволяет реализовать возможности вертолета в пилотаже, а двигатель М105 В, мощность которого составляет 115 л.с., для Ми-34, наоборот, слишком мал.
Для Ми-34 разрабатывали мотор в Воронеже. Он должен был обеспечить все его вертолётные режимы без ограничений. Но по какой-то причине не сделали.
«СП»: И на что же тогда ставить новый мотор «Ростеха»?
— По этому поводу можно сказать только одно: самолёты появляются тогда, когда в них есть потребность.
Потребность формируется рынком, а маленьких, частных самолётов это касается в первую очередь. Если откроется такая ниша — её заполнят, раз уж двигатель есть.
Вот возьмите Канаду. Там огромное количество перелётов, особенно по тундре, исполняется легкомоторными самолётами. Таким рабочими лошадками, которые возят в первую очередь даже не пассажиров, а грузы. Но и пассажиров прихватывают, когда нужно кому-то срочно.
У нас тундры разве меньше? Врачи жалуются, что медика не на чем доставить в отдалённый посёлок. Вот вам одно из применений. Но желание использовать такой самолёт кто-то должен изъявить.
Про «Орион» думали полвека назад, что, помимо ведомств, его кто-то купит на развлекуху, для рыбалки. Но оказалось, что это невозможно.
Так или иначе, сегодня потребности в таких самолётах, в легкомоторных воздушных судах не видно, её нет, вот и всё.
«СП»: Если изменить законодательство — потребность может снова появится?
— Я думаю, что сегодня как раз процесс обратный. Законодатели достаточно внимательно прислушиваются к обществу, и законодательная база растёт не сама по себе, а меняется, если существует потребность.
Но применительно к малой авиации нужно понять: кто хочет летать, куда летать, как летать, что там делать? Пока нет вот этого «кого-то» — объекта, то и закон не напишешь.
И если нет человека, который хочет купить летающую машину с новым двигателем, то М105, скорее всего, пойдёт на наши беспилотники.
