Фото создано с помощью нейросети gigachat
тестовый баннер под заглавное изображение
Через Ормузский пролив проходит не только пятая часть мировых морских поставок нефти, но и значительный объем контейнерных грузов. Между тем на сегодняшний день эта транспортная артерия, одна из ключевых для мировой торговли, не функционирует: хотя физически пролив не перекрыт иранскими ВМФ и не заминирован, из-за угроз обстрелов со стороны Тегерана транзит приостановлен крупными логистическими компаниями. А страховые премии для судов в зоне конфликта выросли в разы.
По разным оценкам, от 40% до 60% поставок в Россию промышленного оборудования и техники ведущих мировых брендов в последние годы шли в основном через ОАЭ. Что остается перевозчикам? Выбор у них невелик: двигаться в обход, а точнее, перенаправить грузы через порты Омана или через мыс Доброй Надежды в Африке. Однако удлинение маршрутов обернется увеличением сроков и удорожанием доставки. В итоге потребитель в России почти наверняка столкнется с ростом розничных цен.
Более того, отмечает руководитель практики по международному бизнесу и финансам 5D Consulting Михаил Никитин, традиционно ретейлеры и крупные маркетплейсы используют любой громкий инфоповод для превентивного повышения стоимости товаров. Соответственно, уже в марте этот фактор может стать одним из драйверов ценовой динамики.
«Эскалация кризиса на Ближнем Востоке произошла буквально в последние дни, поэтому делать далеко идущие выводы пока преждевременно, — говорит Никитин. — Тем не менее, некоторые тенденции уже просматриваются. Хотя формально Ормузский пролив не закрыт, фактически транзит сведен почти к нулю. И, по сути, южное направление импорта в РФ через ОАЭ и Иран сейчас остановлено. Впрочем, паниковать рано. Начиная с периода пандемии отечественные компании выстроили более сложные и протяженные логистические цепочки. Значительная часть электроники и комплектующих поступает авиаперевозками, а железнодорожный коридор с Китаем, который остаётся ключевым каналом импорта для России, продолжает работать без сбоев».
Поэтому риск возникновения в ближайшие недели дефицита потребительской продукции выглядит маловероятным: прошло слишком мало времени, чтобы складские запасы заметно сократились. С ценами, понятно, ситуация сложнее. По словам Никитина, единственным государством в регионе Персидского залива, сохраняющим нейтральную позицию и спокойную обстановку, остается Оман. Именно он может рассматриваться как потенциальная точка для формирования альтернативных логистических маршрутов в долгосрочной перспективе.
«В экономике все риски имеют свою цену, — рассуждает главный научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев. – На фоне ближневосточных событий они значительно возросли: прежде всего, это подорожание логистики, затрат на перевозку. Соответственно, речь идет о потенциальном усилении инфляционного давления, причем процесс грозит растянуться надолго. Исходя из опыта 2022 года можно сказать, что он займет как минимум несколько месяцев. И пока сформируются новые, более дорогостоящие цепочки поставок, россияне рискуют столкнуться с дефицитом определенных видов товаров, ввозимых по параллельному импорту. Ну а цены на импортную электронику взлетят процентов на 15-30».
По словам главы сети дилерских центров «Альянс тракс» Алексея Иванова, закрытие Ормузского пролива ударило по рынку автозапчастей сильнее, чем кажется на первый взгляд. Дело в том, поясняет эксперт, что с 2022 года ОАЭ стали для российских импортеров ключевым перевалочным хабом: через порт Джебаль-Али в Дубае шли оригинальные детали для десятков мировых марок. Основной морской маршрут — из Джебаль-Али в иранский Бендер-Аббас, затем по Каспию в Астрахань или Махачкалу. Сейчас эта цепочка полностью встала: по данным MarineTraffic, 2 марта в проливе не было ни одного танкера или контейнеровоза, у побережья ОАЭ скопилось более 250 судов.
«С 5 марта крупнейшие страховые компании отозвали покрытие военных рисков для судов, заходящих в Персидский залив. Без страховки суда просто не пойдут, — говорит собеседник «МК». — Запасы на складах российских поставщиков в среднем рассчитаны на 4–8 недель. Если пролив не откроется за это время, дефицит оригинальных деталей для иностранных марок станет ощутимым. Фрахтовые ставки уже выросли вдвое, а это напрямую влияет на стоимость логистики по любому маршруту. 15–30% роста цен на запчасти при затяжном кризисе можно смело закладывать при переходе на более длинные и дорогие маршруты через Турцию, Казахстан или воздушную доставку».
Авиафрахт из ОАЭ в Москву — это 7–9 дней вместо 45 морем, но и цена соответствующая, продолжает Иванов. Альтернативные маршруты работают: через Турцию и страны ЕАЭС детали поступают, пусть и дольше. Китайские аналоги для большинства популярных марок уже занимают заметную долю рынка и логистически от Ормуза не зависят. Но владельцы европейских и японских автомобилей, которым нужна оригинальная деталь под конкретный VIN (идентификационный номер транспортного средства), могут столкнуться с ростом цены и выросшим сроком ожидания. Особенно это касается редких позиций — деталей подвески, электроники, компонентов трансмиссии, для которых аналогов пока нет. Здесь запас по времени у рынка невелик.
«Прогнозы относительно подорожания импортных товаров на 15–30% из-за ситуации вокруг Ормузского пролива выглядят несколько преувеличенными, — высказывает точку зрения вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Артур Леер. — Цепочки поставок сегодня уже не строятся по одному маршруту. За период санкционных ограничений бизнес активно диверсифицировал логистику, и этот процесс достиг очень высокого уровня. Да, часть грузов действительно проходила по направлениям, где обстановка в Ормузском проливе может оказывать влияние, однако это далеко не единственный канал доставки. Основная часть импорта в Россию вообще не зависит от морских маршрутов Ближнего Востока, поскольку завозится из Китая, с которым у страны есть сухопутная граница».
Кроме того, рынок сейчас располагает существенными складскими запасами товаров — от техники до различных комплектующих. Затаренность по многим позициям достаточно высокая, что создает временную подушку и позволяет компаниям спокойно перестраивать логистику без резкого давления на цены. Даже если у части импортеров действительно вырастут транспортные расходы, это вовсе не означает автоматического переноса этих затрат на конечного потребителя, резюмирует Леер.
