Новый образец самолёта «Байкал» совершил первый испытательный полет на аэродроме Уральского завода гражданской авиации. Он поднялся на высоту 300 метров и развил скорость 190 километров в час, выполнив полный круг над лётным полем.
Представители Минпромторга РФ отрапортовали об этом, как об успехе. Хотя им ли не знать, что согласно Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года, которую кратко называют «1000 самолётов», «Байкал» (ЛМС-901) давно должен был служить на местных авиалиниях, придя на смену легендарному Ан-2. А не кружить в единственном экземпляре над заводским аэродромом.
Минпромторг уточнил, что этот образец стал уже пятым по счету (прошлые четыре по разным причинам оказались непригодными к сертификации и внедрению в массовое производство).
На новом экземпляре «Байкала» установлены российский двигатель ВК-800 и отечественный воздушный винт АВ-901, доработана носовая часть кабины экипажа, применены новые шасси.
Самое интересное, что конструкторы изменили угол установки крыла, а это означает, что аэродинамически «Байкал» стал совершенно новым самолётом и начинает свою историю с чистого листа. Предыдущие семь лет работы над этим лайнером ушли в музей.
«Байкал» (ЛМС-901) свое название получил в 2019 году, но самолёт в той или иной модификации уже летал и раньше — с 2017 года, когда на заводе в Улан-Уде по разработке СибНИА им. Чаплыгина выпустили два варианта пассажирских ТВС-2МС с девятью посадочными местами — биплан и моноплан (под литерой ДТС).
Монопланов, кстати, до 2019 года было сделано уже 24 штуки. Они представлялись на авиасалоне «МАКС», добираясь до Жуковского своим ходом. Вот эту модификацию и отдали на доработку Уральскому заводу, переименовав в «Байкал», а бипланы ещё какое-то время продолжали производить в Сибири (пока из-за санкций не прекратились поставки американских моторов).
История «Байкала» стала обрастать скандалами в последние годы. Ясно, что американские двигатели, которые стояли на ТВС-2МС, требовалось заменить на российские, и на это ушло время, в течение которого к разработчикам никто не придирался.
Но когда появился уже наш мотор ВК-800, пошли претензии непосредственно к самолёту. В августе 2024 года разработчики и производители озвучили заоблачную сумму, по которой «Байкал» пойдёт в продажу, — полтриллиона рублей за штуку.
Хотя конкурс на производство самолетов для местных линий они выиграли с условием, что борт будет стоить не дороже, чем 120 млн рублей.
Минпромторг сразу заявил, что самолёт будет модернизирован с целью удешевления, и провел конкурс на проведение соответствующих ОКР.
Удешевленный самолёт не полетел, и в мае 2025 года в Госдуме заместитель председателя правительства Юрий Трутнев сообщил, что проект «Байкал» провалился и будет закрыт.
Но уже через месяц министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов в Совете Федерации сообщил, что «Байкал» жив, а авиакомпания «Аврора» закупит первые 5 самолётов уже через год.
Теперь «Аврора» уже забыла о «Байкалах» и облизывается на Ил-114−300, да и где взять пять ЛМС-901, когда только первый учится летать над аэродромом.
О том, как воспринимать новость об очередной реинкарнации «Байкала», «Свободной Прессе» рассказал главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров:
— Это очень хорошая новость. Первый лётный образец «Байкала» был продемонстрирован на авиасалоне «МАКС» в 2021 году. Он был на американском двигателе и других иностранных комплектующих. Тогда ещё существовала надежда на международную кооперацию.
Кстати, главной проблемой у нас всегда, ещё с советских времён, было сопряжение создания нового самолёта с двигателем. Даже в эпоху больших успехов у нас самолёты создавались быстрее, а двигатель приходилось ждать, либо временно приспосабливать то, что есть.
В итоге у «Байкала» появился наш двигатель, который начинали разрабатывать ещё до противостояния с Западом. Но когда на испытания пошли образцы «Байкалов» с нашими комплектующими, то в реальных полётах стали выявляться недостатки конструкции, которых не было видно «на бумаге». Они устраняются на последующих экземплярах.
При создании самолёта случается, что опытный образец выполнил всего несколько полётов, как выясняется, что на нём недостатки уже не устранить, заменой каких-то деталей не ограничиться. Нужно строить другой опытный образец. Иной раз по 10 новых экземпляров создаётся.
«СП»: Сейчас говорят, что для «Байкала» сделаны новые стойки шасси и носовая часть кабины. Они настолько глубоко дорабатывались, что пришлось делать новый образец всего самолёта с другой геометрией крыла?
— «Байкал» делают не для того, чтобы он садился в «Шереметьево». Он должен садиться в сложных условиях. Отсюда работы над шасси.
А в носовой части размещён двигатель. Сначала был американский, теперь наш. При сходных параметрах моторов, точки их крепления, воздухозаборники могут отличаться. А что означает переделать нос под новый двигатель? Даже если двигатели установлены на крыле, при их замене на другую модель приходится крыло частично перепроектировать. А у «Байкала» двигатель в носовой части. Меняется вся центровка самолёта, чтобы он не клевал носом и не задирал нос.
«СП»: В последние годы «Байкал» не ругал только ленивый. Даже Трутнев. Почему за этот самолёт так держится Минпромторг? И верите ли вы в удачу этого авиапроекта?
— Трутнев — не авиаконструктор. К нему являются ходоки из регионов, за которые он отвечает, и говорят, что нужен самолёт для местных линий, и как можно быстрее. В пример приводят Ан-2.
Я не знаю, докажет ли «Байкал», что является таковым, какого ждут, и что он лучше, чем Ан-2. Но я надеюсь, что поскольку школа авиастроения у нас сохранилась, мы должны сделать спустя 80 лет самолёт, который будет не хуже, чем Ан-2 с тряпочным крылом и звездообразным бензиновым двигателем.
Когда Трутнев выступал против «Байкала», некоторые хотели достать из архивов проект другого самолёта, который предлагали на смену Ан-2. Но там «конь ещё не валялся», а в «Байкал» уже вложены средства, созданы опытные производства, есть летающий образец, сделанный с использованием опыта, полученного на прошлых образцах.
И тут говорят: давайте всё бросим, и начнём заново. Еще столько же денег вложим и столько же лет потратим на другой самолёт.
«СП»: Сколько времени потребуется для перехода от кругового полёта очередного нового образца «Байкала» над аэродромом — к производству полноценного самолёта? Весь Север плачет: что будет, когда умрут последние Ан-2…
— Всё будет зависеть не только от технической готовности самолёта, но и от финансирования проекта. У нас некоторые самолёты сертифицировались десятилетиями потому, что денег не было: выполнили один полёт — полгода стоят.
Теоретически, я думаю, что этот «Байкал» можно сертифицировать за год-полтора, ну максимум — за два. Сначала он должен пройти все заводские лётные испытания, доказав характеристики по высоте, дальности, надёжности, и так далее. Затем нужно будет его погонять при разных температурах в разных регионах, посадить на грунт.
А дальше — этап сертификационных испытаний, когда каждый полёт — это экзамен. Проверка в разных условиях самолёта, двигателя и всех бортовых систем.
Если делать это без длительных пауз — можно быстро допустить самолёт до серийного производства. И надеяться на то, что найдутся мощности, чтобы его выпускать в достаточном количестве.
«СП»: Вы сказали, что сроки зависят от финансирования, в том числе. Государство сейчас живёт в режиме экономии на всём, кроме самого главного. А могут в качестве инвесторов выступить будущие покупатели «Байкала»?
— Увы, в данном случае это невозможно. Будущий покупатель не может стать инвестором — нет у него таких денег.
Создание самолёта — проект очень дорогой, и в нашей стране никто, кроме государства, не способен на такую инвестицию, когда ты отдаёшь деньги надолго и без гарантий возврата. Хорошо, когда вы — Boeing, и делаете эти самолёты в огромном количестве (600−800 больших лайнеров в год, — «СП»), у вас огромные оборотные средства, конвейеры работают. Там можно делать перспективный самолёт за свой счёт. Когда у тебя всё работает — ты просто встраиваешь в свои конвейеры новую конструкцию.
А нам еще и заводы параллельно нужно создавать. Как я уже говорил «Свободной Прессе», под самолёт МС-21 пришлось организовать не только сборочное производство в Иркутске, но еще 15 тысяч смежных предприятий должны запустить свои конвейеры.
«СП»: У авиакомпаний нет денег на инвестиции. А на покупку самолётов?
— И самолёты они сами покупать не смогут. Они будут брать их в лизинг, а лизингодателем выступит опять же государство в лице ГТЛК. Государственная транспортная лизинговая компания будет изыскивать возможность, чтобы передать авиакомпаниям самолёты на доступных условиях, поскольку они сами не смогут брать кредиты у коммерческих банков под сумасшедшие проценты.
