© Davide Bonaldo/ Keystone Press Agency/Global Look Press
Это не тот вопрос, который кому-либо приходилось задавать раньше, констатирует The Guardian. В этом столетии авиаперевозки столкнулись с некоторыми препятствиями, которые никто не мог предвидеть, – конечно, с пандемией Covid-19, а также с извержением исландского вулкана в 2010 году, которое на восемь дней закрыло большую часть воздушного пространства Европы, обошлось примерно в 3,75 млрд евро и вызвало неописуемый хаос в цепочке поставок. В той или иной стране или регионе возникали проблемы – отключение подстанции в Хитроу и энергетический кризис на Пиренейском полуострове в прошлом году, закрытие аэропортов, – но с тех пор, как начались авиаперевозки, нехватка топлива никогда не препятствовала им в глобальном масштабе.
Итак, насколько это вероятно? Как это будет выглядеть для потребителей, правительств, экономик? И нет ли худа без добра в виде сокращения выбросов углекислого газа в краткосрочной перспективе, а в долгосрочной — в связи с переходом на авиаперевозки на ископаемом топливе? Такими вопросами задается The Guardian.
В буквальном смысле слова это не совсем так, успокаивает The Guardian своих читателей. В то время как 41% европейского авиационного топлива поступает через Ормузский пролив, а аналитики рынка Kpler показали, что мировые поставки авиатоплива и керосина на прошлой неделе упали ниже 2,3 млн тонн, что является самым низким показателем за всю историю наблюдений, Ричард Грин, профессор бизнеса в области устойчивой энергетики в Имперском колледже Лондона, приводит цифры.
“В мире используется около 100 млн баррелей нефти в день, большая часть из них добывается на нефтяных месторождениях, немного добывается вместе с газом. В обычных условиях через Ормуз проходило бы около 15 млн баррелей в день. Часть этого может вместо этого проходить по конвейерам. У ОАЭ есть побережье Индийского океана, у Саудовской Аравии есть побережье Красного моря, в других странах наблюдается небольшой рост производства, в прошлом году мир производил больше, чем использовал… так что реальное падение составляет пять или 10 из 100”.
Кроме того, существует определенная гибкость в способах переработки сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах. “Они могут немного варьировать пропорции дизельного топлива, бензинов, мазута, авиационного керосина, — объясняет Грин, — хотя они не могут делать это бесконечно и, вероятно, не смогли бы превратить битум, самую тяжелую и липкую часть нефти, в авиационное топливо, самое легкое”.
Но задолго до того, как оно закончится, топливо может стать чрезвычайно дорогим, продолжает The Guardian. Если война затянется до конца июня, Амрита Сен, основатель консалтинговой компании Energy Aspects, сказала FT, что все запасы будут исчерпаны, и “по сути, вы можете выбрать цифру, когда дело дойдет до цен на нефть. У нас просто не будет никаких резервов”. Но даже если бы это закончилось завтра, потребовались бы месяцы, чтобы вернуться к докризисным потокам. Профессор Рафаэль Паласиос, возглавляющий кафедру аэронавтики в Имперском колледже, говорит: “За последние два месяца или около того цены на авиационное топливо выросли вдвое, и это ужасно. Это примерно столько же, сколько стоил бензин, который вы использовали в своем автомобиле в прошлом году”.
Это уже дает о себе знать. 22 апреля авиакомпания Lufthansa объявила о сокращении 20 000 рейсов, пишет The Guardian. К прошлым выходным авиакомпания Spirit airlines обанкротилась, компания Virgin объявила, что не может справиться с ростом цен на топливо и будет вынуждена повысить тарифы, а IAG, которой принадлежит British Airways, объявила, что также “вносит некоторые коррективы в ценообразование”. Авиакомпания EasyJet ввела политику “бронируй с уверенностью”, гарантирующую отсутствие роста цен постфактум, что само по себе нервирует.
Не в духе капитализма, когда вещь дорожает после того, как вы ее купили; хотя любой, у кого есть студенческий кредит, знает, что это очень в духе позднего капитализма, ерничает The Guardian. Компания EasyJet смогла предложить свою гарантию, поскольку она застрахована на 70%, хотя и только до сентября. (Другими словами, компания заключила финансовые сделки, чтобы зафиксировать цену на 70% своих потребностей в топливе.)
Дженни Саутан, основательница Globetrender, провела опрос руководителей туриндустрии еще в марте, в ходе которого 49% опрошенных заявили, что ожидают еженедельных колебаний цен. “Путешественники реагируют на это тем, что откладывают бронирование и ждут ясности”, — говорит она. Люди, которые внимательно следят за ситуацией, говорят, что следует бронировать билеты в крупнейший аэропорт поблизости от того места, куда вы хотите отправиться, потому что небольшие рейсы будут отменены в первую очередь.
Штефан Кройцпайнтнер, старший вице-президент Lufthansa, отмечает в комментариях корреспонденту The Guardian: “Когда мы говорим о топливе, есть, по сути, две вещи. Во-первых, цены растут, что усложняет базовую стоимость для авиакомпаний. Насколько сильно это повлияет на вас, зависит от того, застраховали ли вы свои цены на топливо на будущее. Другая часть — это обеспечение топливом, потому что вы заправляетесь в пункте назначения”. Авиационное топливо — это как бы физическое воплощение взаимосвязанности мировой экономики. Lufthansa зафиксировала 80% своих цен на топливо до конца года, поэтому считает себя стабильной; 20 000 отмененных рейсов больше не приносили прибыли, поэтому “с коммерческой точки зрения мы все равно хотели исключить их из системы”, — говорит Кройцпайнтнер.
И все же, по словам Паласиоса, вся эта суматоха “заставляет нас думать, разрушая то, как мы действуем и живем, что само по себе хорошо”. Грин цитирует шейха Ахмеда Заки Ямани, который был весьма влиятельной фигурой в Опек в 1970-е годы: “Лекарство от высоких цен на нефть — это высокие цены на нефть”. Люди приспосабливаются: они покупают электромобили, устанавливают солнечные батареи, ездят на поездах, остаются дома. Это уже происходит, — говорит Саутан. “Люди по-прежнему путешествуют, но они выбирают места, которые кажутся им более удобными, безопасными или предсказуемыми. Выгодны поездки на короткие расстояния и в регионы, в то время как более сложные дальнемагистральные маршруты находятся под пристальным вниманием”.
Несмотря на то, что США защищены от дефицита нефти, цены нигде не являются стабильными. “Высокая цена для одного человека становится самой высокой ценой в мире, потому что нефть очень хорошо переносит перестановки”, — говорит Грин, описывая судно со сжиженным природным газом, которое изменило курс на пути в Европу, потому что кто-то в Азии предложил более выгодную цену.
В этом есть элемент «орел-я-выиграл-решка-ты-проиграл»: несмотря на то, что ценовое давление довольно стандартизировано, некоторые страны гораздо более подвержены риску, чем другие, когда дело доходит до поставок. Goldman Sachs предупредил в понедельник, что Великобритания является наиболее подверженной дефициту европейской страной из–за сочетания ее импорта преимущественно через пролив и низких резервов.
Есть две альтернативы керосину, который составляет основу большинства видов авиационного топлива, и обе они чрезвычайно дороги. “Первое — синтетическое топливо”, — говорит Паласиос. “Это обратный процесс». Как пишет The Guardian, обычный процесс горения заключается в том, что вы сжигаете углеводороды, и водород идет в одну сторону, образуя воду, а углерод — в другую, образуя CO2, о котором мы все беспокоимся. “Мы можем сделать это в обратном порядке”, — говорит Паласиос. “Возьмите углерод, водород, смешайте их, получите ископаемое топливо — это и есть синтетическое производство. Природа действительно прекрасно работает в одном направлении, а вы боретесь с природой. Это выполнимо, но для этого требуется огромное количество электроэнергии. Поэтому для производства керосина не должны использоваться возобновляемые источники энергии, иначе вы будете использовать керосин. Это в 10 раз дороже, но знания есть”
Альтернативой является сжигание водорода. “И мы знаем, как это сделать”, — продолжает Паласиос. “Пару лет назад компания Rolls-Royce делала это на реактивном двигателе. Проблема в том, что это другое топливо, и вся инфраструктура авиации за 100 лет существования построена вокруг определенной жидкости с определенным набором свойств. Водород должен быть подвергнут криогенной обработке в сжиженном виде для использования в качестве реактивного топлива.”
Что-то, что авиация должна сделать в любом случае, что в одних отношениях дороже топливных инноваций, а в других дешевле, — это революционизировать мировой авиапарк, чтобы самолеты стали намного экономичнее с точки зрения расхода топлива, пишет The Guardian.
Очевидным следствием этого является то, что полеты становятся элитным видом деятельности, но, как отмечает Паласиос, 50% британцев совершают менее одного полета в год, а 80% людей никогда не летали на самолете. Так что это уже элитное занятие – оно может просто стать привилегией той элиты, к которой вы не относитесь, констатирует The Guardian.
